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升级到波音737的挑战包括需要不同的程序和复杂系统的管理；这可不是塞斯纳172。
要完成波音737的检查，您需要学习一些关键项目、设置和程序。成功规划您的飞行是驾驶喷气式飞机的关键。在本课程中，您将起飞，进行简单的飞行并做一些转弯，然后设置受控下降和着陆。第一次着陆后，您将永远不会相同。不，我不是说您会弯腰驼背需要脊椎按摩师。我的意思是您脸上会露出大大的笑容，以至于邻居们会认为您想炫耀新牙齿。
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关于737-800 737-800的最大起飞重量为174,200磅（79,010公斤），长度129英尺6英寸，翼展112英尺7英寸，最大高度41英尺2英寸（在我们第一次尝试着陆之前）。飞机以0.785马赫（530英里/小时）巡航，在41,000英尺的最大高度上飞行最大航程3,383英里，同时搭载162至189名乘客。由于每家航空公司选择自己的座位配置，可用座位数量会因航空公司和飞机而异。 |
基本喷气机程序
为了更好地理解在飞行模拟器中驾驶波音737-800，我们将检查关于飞机及其各种飞行配置的各种信息。这些信息包括空速设置、各种飞行剖面和关键飞行仪表。我们将按照飞行的常见阶段来组织信息。如果您想要一个超级简化的波音737-800驾驶方法，请参阅快速开始。
飞行剖面
飞行剖面指的是相对于空速、动力、俯仰、襟翼位置和起落架的飞机配置。这与您在飞行时从飞机外部看起来无关。每个不同的飞行阶段——起飞、巡航、下降、进近和着陆——都需要您遵循特定的剖面。成功飞行的关键在于管理这些设置。我们将更详细地讨论每个不同的飞行阶段和相应的飞行剖面使用的特定设置。
什么是飞行剖面？
飞行剖面是用于不同飞行阶段的预设配置。这里的预设意味着航空公司或飞机制造商已经建立了适当的参数，以确保给定阶段的安全和受控飞行。典型的飞行阶段包括起飞、离场、平飞巡航、下降、初始进近以及飞机被认证可以飞行的各种仪表进近，如ILS、VOR、NDB、GPS、CAT III等。
剖面告诉飞行员如何在飞行的每个点配置和驾驶飞机，并在转换期间提供指导。实际速度和重量通常不包括在剖面中，标准操作程序规定飞行员在性能图表中查找这些值。当速度是"特殊的"，它们会列在剖面中。为了您的课程享受（并防止您的大脑爆炸），我们包含了必要的最少细节，以促进您的知识和理解。以下是本文讨论的不同剖面的快速参考图表链接：
花时间复习（也许打印）这些剖面中的每一个，然后享受将信息付诸实践。在您习惯解释信息时，请随意暂停模拟器，否则信息过载可能会导致您的心脏暂停。请记住，这些剖面是为了简化理解并促进在飞行模拟器中愉快地驾驶波音737-800而制作的。这些剖面并不代表所有问题、性能参数或任何特定航空公司或制造商发布的程序。所以尽情享受，并在下次乘坐商业客机时思考所有这些。
起飞
- 计算起飞重量
- 设置起飞襟翼
- 确定起飞速度
- 确定襟翼收起时间表（或速度）
巡航
- 选择巡航的最终高度和空速
（无论是交通模式还是飞行路线）
下降（更多内容请参见ATP课程2）
- 计算开始下降着陆的时间
- 确定着陆重量
- 选择着陆襟翼设置
- 确定着陆的"Vref（bug）速度"
进近
- 速度管理
- 飞机配置管理
着陆
- 配置更改
- 飞ILS或目视进近模式
- 在中心线上平稳着陆
- 停止飞机
起飞
理解起飞重量
驾驶波音737-800的关键数据之一是其重量。飞机的重量在飞行的几个阶段用于确定项目，如起飞和着陆空速以及襟翼展开或收起速度。当您在航线上疾驰时，您会燃烧燃料。您燃烧的燃料越多，喷气机就越轻。这里的关键事实是，从飞行开始到结束，您的重量会减少。
您必须知道的关键重量是起飞重量和着陆重量。这些重量中的每一个，结合外部温度和密度高度，将用于确定起飞和着陆的适当空速。听起来很复杂？可能是，但我们将通过使用一些假设和飞行模拟器中波音737-800的默认设置使事情变得非常简单。
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737-800有几个重量限制
飞行模拟器中的默认飞机重量
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您可能会注意到最大滑行重量高于最大起飞重量。这是为了允许您在机场滑行和在起飞排队时燃烧额外的燃料。
此外，请注意最大着陆重量小于最大起飞重量。这意味着您不能决定在起飞后立即着陆；飞机可能太重，因此可能需要更长的回环来着陆。
零燃油重量是飞机、所有行李和所有乘客的重量，但不包括任何燃油。知道零燃油重量很重要，这样您就可以确定飞机在任何时候的实际重量。只需将当前燃油重量加到您的零燃油重量上，您就有了当前重量。
在飞行模拟器中，您容易获得的唯一变量是燃油载荷。波音737-800有三个燃油箱：左主油箱、右主油箱和中央油箱。
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飞行模拟器中波音737-800的默认燃油载荷
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计算当前燃油重量 要计算您的当前燃油重量，请按ALT打开主菜单并选择飞机 | 燃油或按ALT+A+F。 |
有了这些数字，总燃油重量为46,063磅（20,894公斤）。为了计算我们飞机的零燃油重量（我们将在后面用作基准值），我们从174,200磅的最大起飞重量中减去燃油重量，得出128,137磅（58,122公斤）。
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简化数字 如果所有这些数学计算太多，您可以通过以下方式简化数字：
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起飞襟翼：何时"应用"它们，而不是"移除"它们
商用飞机根据重量、跑道长度、温度、密度高度和跑道表面条件，在起飞时使用不同的襟翼设置。确定任何给定起飞的最佳襟翼设置是一个复杂的过程（这可能是航空公司聘请额外飞行员来帮助做一些数学计算的原因之一）。然而，为了简化事情，我们将标准化在飞行模拟器默认设置下使用5度襟翼设置进行起飞。
起飞速度管理
确定起飞速度
在波音737中，速度管理至关重要。用于确定起飞和着陆期间精确速度的过程可能很复杂，涉及查找表（但不是在下面查找）、飞机配置、重量、温度和密度高度——仅列举几个。对于我们的课程，我们将通过假设外部条件遵循"标准日"曲线来保持简单。
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标准日 标准条件被认为是海平面15°C，温度随海拔每1,000英尺升高降低2°C。 |
V速度
对于起飞，我们将最关心三个关键空速：V1、Vr和V2。这三个速度形成了所谓的"V速度"集合。选择正确V速度的关键在于飞机重量、外部条件和用于起飞的襟翼设置。假设飞行模拟器中波音737-800的默认重量、"标准"条件，并将襟翼限制在5度设置，我们可以简化选择为一组值。
V1是起飞决策速度。基于飞机起飞重量、温度和密度高度，您需要一定大小的跑道才能安全起飞。在您设置最大起飞功率后，有一个点您必须决定中止起飞或继续飞行。在波音737中，这一点是使用空速确定的，被指定为V1。在达到V1之前的起飞滑跑过程中，您应该有能力切断动力，应用最大刹车，并在到达跑道尽头之前安全停止，从而防止您的喷气机成为令人印象深刻但看起来笨拙的越野摩托车。加速超过V1后，您必须继续飞行。基于上述假设，我们将在本课程中使用150节指示空速作为我们的V1速度。
Vr是抬轮速度。这是您向后拉升降舵，将机头抬至适当俯仰（+20度）并起飞的速度。我们将使用154节指示空速作为Vr速度。关于波音737-800的一件事需要考虑的是，如果您在抬轮时过于激进地抬头，可能会意外撞击尾部，让您编造一个关于新缩短尾部的高大故事。为了防止尾部撞击，以不超过每秒3度的速率抬轮至20度机头向上的姿态。
 图1-1：起飞抬轮后 |
V2是最小安全速度。如果在V1后立即发生发动机失效，您将有足够的动力完成起飞，具备必要的爬升率和地形 clearance。由于可以使用各种襟翼设置完成起飞，因此使用V2+15节的空速作为双发爬升速度，以确保所有起飞襟翼设置的最小机动速度。
如果您在起飞滑跑时听到飞行机组的通话，您会听到非飞行飞行员喊出以下项目。
| "80节" | (交叉检查系统并确保一切"在绿区"。) |
| "V1" | (现在过了无法回头的点——将继续起飞) |
| "抬轮" | (起飞时间) |
| "正爬升率" | (VSI和空速指示器都显示正趋势) |
| "起落架收起" | (飞行飞行员命令非飞行飞行员收起起落架) |
| "1,000英尺" | (襟翼收起高度) |
动力设置
到目前为止，我们已经审查了相对于飞机重量和环境条件的起飞所需速度。我们如何设置动力，使飞机加速或减速到我们的新目标速度？
 图1-2：发动机仪表 |
涡轮喷气机的动力不像活塞动力飞机那样以恒定的RPM（每分钟转数）测量。涡轮发动机的动力以最大RPM的百分比测量，其中最大RPM是发动机的认证或额定功率输出。有两个对波音737-800飞行员重要的测量点：低压涡轮轴的RPM——称为N1，和高压涡轮轴的RPM——称为N2。
N1是发动机低压涡轮轴最大RPM的百分比。N1是与发动机功率输出最相关的值。这是您通过移动油门来调整目标空速时设置的值。
N2是发动机高压涡轮轴最大RPM的百分比。这测量了涡轮压缩机叶片尖端的速度。在任何动力产生点，高压压缩机风扇的速度都不应超过其设计的最大RPM限制。监控N2使我们能够防止这种情况。
在本课程中，我们专注于N1，我们使用N1百分比来设置动力。
如何起飞
现在我们已经审查了重量、襟翼和目标速度，我们准备上跑道并起飞。无论您是从出发跑道中心线开始飞行还是从登机口开始，您都希望调谐无线电和导航设备，预选自动驾驶仪的任何设置，完成检查单，并在收到ATC的跑道和起飞许可之前将襟翼设置为5。
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使用默认飞行模拟器设置的提示
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无论您是如何到达跑道的，最好确保一切已调谐、已调整、已配置，并且心中有起飞计划。典型的航空公司航班有飞行机组，他们作为IFR许可的一部分获得了离场程序。在飞行模拟器中，对您来说更容易增加动力并开始在跑道上滚动。直线离场时总是有一些基本程序要遵循，比如在3,000英尺以下限制空速为200节，在3,000到10,000英尺之间限制为250节。
您可能还想复习（也许打印）进近和着陆快速参考表：起飞
空速限制
为了遵循实际的空域规则，几个速度限制很重要。事实上，您最终将在ATP检查中被测试其中一些。如果您正在从B类机场离场，您的空速必须在10,000英尺以下保持在250节或以下。对于C类或D类机场，您必须在空域内（通常在机场4英里内2,500英尺）将速度限制在200节，然后在达到10,000英尺之前限制在250节。这些限制应该有助于理解起飞期间需要的所有"脚本化"程序。有关空域定义的更多信息，请参阅词汇表和空中交通管制文章。
获准起飞
一旦您设置并配置好飞机，并收到起飞许可，将刹车设置并增加油门至40%到50%的动力设置。这通常被称为"竖起油门"，有两个目的。首先，这允许您扫描发动机仪表以确保一切功能正常且"在绿区"。（嗯，几乎一切……您不希望您的副驾驶脸色发绿！）其次，这个暂停使发动机能够平稳地增加到中间水平，而不会在您扫描仪表时过热或过度压力刹车。当两台发动机产生相等的动力且一切清晰且在绿区时，释放刹车并将起飞动力设置为N1的95%。您会注意到油门比在塞斯纳172SP或比奇男爵58中更敏感。与其将油门完全推到满，不如尝试将它们推进到大约四分之三的行程，然后慢慢增加以达到N1的95%。或者，将油门推进到满，然后回撤一些以免超过95%。
Vr—抬轮
您的下一个任务是监控我们在跑道中心线上加速时的速度。我们审查的第一个速度是V1，即go/no-go决策点。问问自己所有系统是否正常。如果是，那就继续。接下来是Vr，我们的抬轮速度。在154节时，向后拉升降舵并起飞。以大约每秒3度的速率开始抬头至20度机头向上的姿态。一些快速的数学计算告诉我们，大约需要六秒半到七秒才能达到20度机头向上的俯仰姿态。
 图1-4：起飞抬轮后不久的仪表板 |
 图1-5：从spot plane视图看到的起飞抬轮后的相同位置 |
正爬升率—起落架收起
当您以机翼水平的姿态抬头至20度时，扫描垂直速度指示器和高度表。当两个仪表都显示向上的正趋势（指针向上移动到您想要的方向）时，我们就有"正爬升率"，可以安全地收起起落架。在没有建立正爬升率之前，您不想收起起落架，因为您离地面太近，可能因各种原因意外回到跑道上——风切变、速度过慢的抬轮或过高的俯仰姿态、外星力场（只是开玩笑），仅列举几个。通过按G键或操纵杆上的适当按钮来收起起落架。
收起襟翼
在离场的初始阶段，航空公司遵循初始剖面以保证地形和障碍物清除以及发动机失效时的足够爬升性能。为了遵循类似的程序，您希望在离地400英尺、襟翼仍设置为5、并保持180节的速度。您的旋转率至20度机头向上的俯仰应该能处理好这一点。初始离场剖面的第二个关键要素是在达到1,000英尺离地高度的安全高度之前，以足够的爬升率和空速爬升。在这一点上，现在可以开始起飞后的过程。
达到1,000英尺离地高度后，按照正常起飞剖面所示的襟翼收起时间表进行操作。在1,000英尺离地高度时，您应该以V2+15（162+15）或更高的速度爬升。根据时间表，现在可以开始襟翼收起是安全的。最初将襟翼从5度设置收起到1度，按F6键两次。将爬升动力设置为N1的90%，低头至15度机头向上，并加速。在2,500英尺离地高度以上，将机头降低至10度到12度机头向上并加速至250节。当您加速通过200节时，完成襟翼收起。您可能还想遵循起飞后检查单。
 图1-6：收起襟翼并获得12度机头向上俯仰后的仪表板 |
巡航
从巡航高度爬升
在10,000英尺以下保持10度到12度机头向上俯仰和250节，动力设置为N1的90%，直到通过10,000英尺。在这一点上，将机头降低至6度机头向上俯仰，并加速至280节到300节之间。当您爬升到更高高度时，空气变得稀薄，性能发生变化。密切关注您N1的90%动力设置，并根据需要进行调整以保持90%。当您爬升到更高高度时，您可能需要将俯仰降低至5度到6度机头向上，以保持280节的爬升速度。
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飞行高度层 当您通过18,000英尺时，您进入"飞行高度层"。飞行高度层用"FL"前缀标识，最后两个零被移除。所以，FL180是18,000英尺飞行高度层。在FL180以上，记得将您的高度表重置为29.92英寸。交互式课程假设标准压力，所以不做任何调整。但是，ATC会假设您已对高度表进行了此调整；如果您没有，您将不在指定的高度上。通过用鼠标转动高度表上的Baro旋钮来调整高度表。 |
当您接近目标巡航高度前1,000英尺时，降低机头并保持1,500英尺/分钟的爬升率。当您通过巡航高度前150英尺时，通过将机头低头至2度机头向上姿态并同时将动力降低至N1的70%到72%开始平飞。记住为平飞重新配平飞机。现在您可以接通自动驾驶仪以保持航向/航道、高度和空速，不过我总是喜欢在较短的飞行中手动驾驶波音737。对于长途飞行，自动驾驶仪对您来说比副驾驶更方便。但它不会给您端咖啡。
下降
我们已经涵盖了让您离地并在巡航高度平飞的基本要点。现在您想知道如何下降并在正确的地方以正确的速度和高度着陆。我在ATP课程2中有一个关于下降的完整课程。但这里有一个简要概述，帮助您完成这个喷气机检查课程。
当需要开始下降时，您必须完成几个重要任务，以便在正确的地方、正确的时间。在开始下降之前，机组必须完成以下任务。
- 计划何时开始下降。
- 获取ATIS和其他与进近和着陆相关的信息。
- 计算飞机的预计着陆重量。
- 确定着陆襟翼设置和着陆Vref速度。
- 确定适当的着陆跑道和相应的进近方式。
- 向机组简要介绍进近的具体事项。
- 完成下降检查单。
多快太快了？
速度控制是方程式中一个微妙的部分。在两个地方您需要修改剖面以保持速度在参数范围内：在下降过程中，当您下降到更厚更密的空气时，以及在平飞点，您可能需要开始减速以满足任何指定的速度限制，例如减速至250节。
当您下降到更密的空气中时，您的指示空速单位将从音速百分比（马赫）变回海里每小时（节）。您可以通过注意空速指示器左上角显示的红色和白色条纹杆或针——被称为"理发杆"——来确定这个阈值。这个针标记了飞机的最大允许速度。在下降过程中，理发杆向空速指示器的针增加并左不受关注，最终会交叉。如果发生这种情况，您将听到"咔嗒/咔嗒"的可听警告（更不用说副驾驶的咕哝和指甲刮擦声）。为了避免这种情况，将N1降低至45%，并在下降的其余时间保持310节到320节。
 图1-7：超速指示器 |
当您从巡航高度下降时，您会以超过300节的速度存储动量。当您到达目标点并需要减速时，所有这些都会对您不利。解决方法很简单……我不是说让您的乘客把手伸出窗外，也不是。在下降规划期间，允许额外的5海里来平飞并以怠速减速到您的目标速度（是的，我们可以将喷气机的油门完全推到怠速而不用担心像在男爵中那样冲击冷却发动机）。这可能意味着以接近300节的速度下降，但在10,000英尺或以上平飞，将动力降低至飞行怠速，并滑行约5海里以减掉速度，直到您达到250节。在250节时，将油门增加至N1的52%到55%，并保持您的250节。
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记得重置高度表 当您下降到FL180（18,000英尺）以下时，您必须将高度表从29.92英寸重置为当地压力设置。 |
作为最后的手段，您总是可以通过切换斜杠 (/)键来部署扰流板（减速板）。通过仔细规划，您应该能够很好地进行进近和着陆剖面。
进近规划
ATIS
从到达机场的自动终端情报服务（ATIS）中提取的重要元素包括：当地天气条件、当地高度表设置（您在下降到FL180以下时将高度表设置为的值）、活动跑道，以及任何当地机场设备限制或跑道/滑行道关闭。使用这些信息为进近做准备。
着陆重量
下降规划通常在距离着陆100到120海里以及大约20到25分钟时完成。为了估算您的着陆重量，按ALT+A+F获取您当前的燃油重量。在25,000英尺以上，一个合理的估算是您将在下降、进近和着陆的剩余时间燃烧1,700磅燃油。所以从您当前的重量中减去1,700磅。接下来，将此数字加上100,000磅，得出您预计的着陆重量。
着陆襟翼
选择着陆襟翼的所需设置基于各种问题，包括跑道长度、进近特性、跑道状况、盛行天气和燃油效率。遵循保持简单化的主题，我们将标准化在课程中使用30度襟翼设置进行所有着陆。
着陆Vref速度
在进近和着陆期间，您将沿途降低空速，并且永远不想低于当前配置的最小空速。您总是希望作为飞行员感觉脚踏实地，但不是因为您以不够快的速度飞行而撞击地面。对于进近和着陆，我们关心的是为给定的襟翼设置和飞机重量保持适当的空速。如果您飞行太慢，飞机将难以控制，或者更糟，可能失速并比计划更早接触地面。就像起飞一样，有预定的空速将提供最佳性能并防止失速和其他不良事件。构成受控飞行和小于受控飞行之间阈值的空速被称为"Vref"。
为了增加安全性和最佳性能，会向这个参考速度增加额外的5节。因此，一旦根据飞机的着陆重量和所需的着陆襟翼设置确定了Vref速度，最终进近着陆速度将是Vref加5节。在强侧风或潜在风切变等情况下，可能会额外增加10节（在Vref+5之上）。（您是否开始认为驾驶塞斯纳172SP并不是那么糟糕？如果您这么认为，没有人会责怪您。这很有挑战性，但这就是驾驶喷气机的方式。）
那么，这一切何时确定？在下降规划阶段，飞行机组计算着陆重量并选择所需的着陆襟翼设置。确定了重量和襟翼设置后，可以识别适当的Vref速度。
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提示
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进近简报
现在您知道了当地机场条件、当地高度表设置和预计的到达活动跑道，您可以开始为进近做准备。现在是时候审查指定进近的图表了。
您很可能不会在这个时候调谐无线电和进近航道。这将在进近检查单时完成。我们仍需遵循标准到达程序或遵循ATC指令，因为管制员将我们从巡航高度引导下来。
进近
我们已经涵盖了下降规划和速度控制的基础知识，所以现在是时候过渡到机场环境了。我在ATP课程3中提供了关于飞行ILS进近的完整课程；这里有一个概述，让我们到达跑道。如果您使用飞行模拟器中的ATC功能飞行，您将被雷达"引导"（给出特定的飞行航向）到最终进近航道。如果您自己飞行，您需要计划在特定高度、速度和航向下，以便成功拦截最终进近航道并正确配置。
这个进近过渡的粗略经验法则是计划在机场10海里外离地3,000英尺，飞机正确配置并在航向道或VASI上建立。接近这个10海里点时，您希望减速到不超过170节，襟翼设置为5。当下滑道"激活"时，您将要放下起落架，将襟翼增加到15，并减速到150节。在离地3,000英尺和10海里外，您应该接近（如果没有已经在）拦截下滑道。请记住，这些是近似高度和距离，将您放置在最终进近的3度下降路径附近。在最后进近定位点（FAF）设置30度襟翼用于着陆，动力设置为N1的53%到55%，并沿着下滑道飞行到平稳着陆。
您可能还想复习（也许打印）进近和着陆快速参考表： 直线目视进近。
着陆
一旦您在航向道上建立，下滑道指示器"激活"，配置起落架放下，襟翼设置为15，并减速到您的目标速度150节（或者如果您要进行详细程度，您重量的适当Vref速度）。您已准备好拦截下滑道并沿着它下降到跑道。在下滑道指针移动到中心上方一格的点，设置最终着陆襟翼为30，动力设置为N1的53%。开始低头至0度并监控您相对于航向道的左右位置和相对于下滑道的高低位置。
 图1-8：从驾驶舱看到的着陆进近 |
 图1-9：从spot plane视图看到的相同着陆进近 |
最终拉平和着陆
当您穿过跑道入口准备着陆时，将动力降低至怠速并开始平滑地抬头至3度。这被称为"着陆拉平"。保持这个俯仰设置，随着您减掉剩余的空速，您将降落在跑道上。在拉平时不要停止对中心线的小控制修正；将飞机一直飞到跑道上。记住将跑道中心线与遮光板上的"GPS"字母对齐，以保持在接地时跟踪中心线。避免盯着您面前立即的地面的倾向。将视线转换到跑道尽头。当主轮接触时，慢慢放下前轮。应用反推力（按住F2键）和刹车（按PERIOD [.]键）以减速并在下一个可用的交叉口退出跑道。您也可以接通自动刹车功能以进一步协助您在接地后使飞机停止。
 图1-10：从驾驶舱看到的最终着陆拉平 |
 图1-11：从spot plane视图看到的相同最终着陆拉平 |
您到了。现在您是机长了，或者至少更接近了。您学到了很多，但还有很多要学。您可能需要复习这个课程几次才能熟悉其中包含的所有信息。没关系；当您回来时，我会在这里为您服务。如果您感觉可以，尝试飞行课程。最重要的是，在学习过程中确保享受乐趣。
您可能还想复习（也许打印）进近和着陆快速参考表：在交通模式中着陆和如何进行ILS进近着陆。
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有用的ATP提示
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好的，我在驾驶舱见您。点击飞行此课程链接来练习您刚学到的内容。