恭喜您完成了学生和仪表私人飞行员课程。您已经走了这么远，应该为自己感到非常自豪。我当然为您感到骄傲。现在是时候在您的航空教育中再迈出一大步了。本系列中的三个商业课程和单独飞行将帮助您为操作重型机械做好准备。不，我不是指推土机、反铲和街道清扫车；我指的是双引擎比奇男爵58。

无论您是否知道，我对您都有很大的计划。这就是为什么我为您的商业培训选择了比奇男爵58。我最终看到您驾驶重型金属，我也不是指摇滚乐队。不用咨询灵媒，我认为您的未来有一架波音737-800。这就是我所说的重型金属。如果其中一架飞机在您的星空中（或者可能在您的机场车库里），那么最好您知道如何操作一架复杂程度介于塞斯纳172SP和波音737之间的飞机。这就是为什么我不会直接将您放入波音737进行商业培训。如果我这样做，您可能会花所有时间说："耶哈！，抓住小狗狗，哇哦，男孩，哇哦，男孩，有人阻止我！"您明白我的意思，对吧？在没有先接受中级培训的情况下，这是一个太大的跳跃。

然而，男爵的商业培训中有一件事不会发生。由于涉及的困难，我们不会在这架多引擎飞机上练习单引擎操作。如果您想在单引擎上飞行，我有一架172SP已准备就绪并预热好了。然而，学习驾驶多引擎飞机最重要的事情是处理一个引擎的损失。（我的意思是，在非常关键的时刻，一个引擎停止运行，而不是我们实际上丢失了一个引擎，就像我们丢失一套车钥匙一样。）任何驾驶实际多引擎飞机的人都一定会练习单引擎操作。就我们的目的而言，我们假设男爵上的两个引擎总是一起运行，这在实际生活中99.999999%的时间都是如此。这就是为什么我们不会讨论像单引擎最小控制速度（也称为Vmc）以及Vsse、Vyse等。作为好处，本课程中讨论的所有材料也适用于任何复杂单引擎飞机的操作。如果您想了解更多关于双引擎飞机的单引擎程序，请参阅学习中心中的驾驶双引擎飞机。

我确实觉得有义务为那些在飞行模拟器外实际驾驶男爵的人提供一个额外的注意事项：我不得不稍微修改操作程序以使这些课程生效。这就是为什么您应该始终检查实际飞机的飞行员操作手册，以获取适用于您驾驶的飞机的具体程序。无论您做什么，都不要在手中拿着剪刀奔跑或跳入游泳池，直到您吃完饭后一小时。您明白我的意思，对吧？

所以我们开始了。

复杂飞机：大局观

首先，这是一个简单的问题。为什么他们称它们为加那利群岛？很好，您得到了那个。现在，为什么我们将比奇男爵称为复杂飞机？如果您从未进入过它，男爵可能看起来相当复杂，特别是如果您唯一驾驶过的飞机是172SP。

复杂飞机总是有三件共同的事情：襟翼、可收放起落架和可控螺旋桨。您已经熟悉襟翼，因为您在172SP上使用过它们。在我们开始深入研究男爵之前，让我们快速查看一下它的仪表板，以确保我们知道我们在看什么。

图1-1是男爵仪表板的照片，其主要仪表在下方标识。仔细研究这个并熟悉这些仪表。完成后，您可以开始您的课程。

图1-1 A-螺旋桨控制 B-燃油选择器 C-整流罩襟翼 D-进气压力 E-螺旋桨转速 F-起落架 G-襟翼

可收放起落架

很久以前，有人决定收回飞机的起落架会减少阻力，使飞机飞得更快。这不仅在理论上成立，在实践中也成立。起落架收起时，飞机可以以更快的速度飞行、爬升和下降。这些相同的飞机在起落架展开时也能更快地减速。飞行员经常利用起落架阻力来帮助他们在机场附近准备着陆时更快地让飞机下降。尽管操作起落架时有几件重要的事情需要记住，但没有什么比记住在着陆前放下它更重要了。您不想在起落架收起的情况下着陆您的飞机。如果您这样做了，您会知道的，因为全功率滑行飞机需要动力。只是开玩笑，但您明白我的意思，对吧？

图1-2

图1-2显示了男爵的起落架手柄旁边有三个绿灯，每个代表三个起落架支柱中的一个。中间的绿灯代表前起落架；两侧的两个绿灯代表右和左主起落架。起飞后，一旦VSI显示正爬升率，您应该抬起起落架手柄以收起起落架。此时，您希望检查所有三个绿灯都熄灭，表明每个起落架都已收起（图1-3）。

图1-3

在抬起起落架手柄后，所有三个起落架灯显示适当起落架收起后，说"起落架收起并锁定"是很好的程序。如果起落架未能收起（或展开，就此而言），起落架过渡中灯可能会保持亮起。有时，尽管很少见，这种情况确实会发生。虽然机械设备是可靠的，但它并不完全可靠。这就是为什么，当我写这篇文章时，我在手边准备了两个计算机维修工具包，以防电路板出故障。如果一个或多个起落架没有收起，那么，正如宇航员所说的，"休斯顿，我们遇到了问题。"您想要放下起落架手柄并返回着陆，让合格的机械师检查您的机器。

幸运的是，起落架非常可靠。事实上，每当起落架出现问题时，通常是飞行员引起的。例如，您不应该在飞行速度超过152节时放下起落架。这样做会使起落架门暴露在极端应力下，可能使它们离开飞机。这不好，即使您不拥有这架飞机。所以确保在放下起落架之前将飞机减速到152节或更低。

如果您在巡航飞行中以170节指示空速飞行，您必须减少动力以减慢飞机。在实际飞机中，您也不想将油门猛拉到怠速来做到这一点。猛拉油门在飞机中从来不是个好主意。这样做，根据许多专家的说法，可能会使发动机受到冲击冷却。将其视为在发动机达到最高工作温度时在发动机整流罩下安装一个大冰川。养成这种习惯可能会导致长期的发动机损坏。朋友，这不好。（这也是为什么在下一节中我将谈论如何使用某种称为整流罩襟翼的东西来防止发动机过度冷却和过热。敬请关注，未来的动力装置大师。）

所以，提前计划并逐渐减少动力，在放下起落架之前减慢飞机。如果您想知道，专业人士试图每分钟减少不超过一英寸的进气压力（您很快就会了解进气压力）。

关于起落架操作还有一件事。正如我之前提到的，您必须记住在着陆前放下它。如果您不这样做，那么您就不需要着陆灯在夜间看到跑道。飞机金属腹部的火花会为您照亮跑道。

虽然大多数飞机都有警告喇叭（或警告教练）提醒您在着陆前放下起落架，我喜欢计算适当的计划来实现这一目标。这就是为什么您将在每次着陆前始终使用缩写GUMP。

GUMP提醒您检查 G汽油：确保您正在操作最满的油箱。 U起落架：确保您已将起落架手柄放下并看到三个绿色起落架灯。 M混合；确认混合比完全向前。 P螺旋桨：确保螺旋桨杆处于完全向前位置。（我们稍后会更多地谈论这个）。

我在着陆任何可收放起落架飞机之前总是说"GUMP"至少四次，以提醒自己放下起落架。您也应该这样做。但不要误读这个：它听起来很像"跳"，您不希望您的乘客这样做。

我在五边（此时起落架应该已经放下）、三边、四边和我穿过跑道入口时说GUMP。我对将起落架保持在上方是偏执的吗？也许我是。但偏执什么时候是件坏事？

现在您知道了操作起落架的知识，现在是谈论您可以做些什么来防止发动机过冷或过热的好时机。

用整流罩襟翼保持冷静

到目前为止，您可能已经猜到我们的动力装置（发动机）也是一个热装置。所有的局部运动都会产生大量卡路里，每一热都在寻找归宿。您在复杂飞机中必须意识到的一件事是防止在高功率设置下操作时发动机过热。不幸的是，在高功率设置和低空速下，发动机冷却效果最差，此时有限量的空气进入发动机整流罩。这种情况恰好描述了我们在爬升时的飞机，不是吗？

虽然过热是有害的，但过度冷却也会缩短发动机寿命，正如我之前讨论的那样。在低功率条件下长时间或快速下降可能会导致发动机受到冲击冷却，这是一种气缸的各种金属突然且以不同速率冷却的情况。这可能导致某物弯曲变形。这可能导致在实际飞机中购买昂贵的新发动机零件，所以飞行员通常有强烈的动机避免这样做。

除了正确规划您的下降外，还有其他事情您可以做来帮助防止发动机在爬升时过热，在巡航和下降期间过冷。我指的是使用某种称为整流罩襟翼的东西（图1-4）。

图1-4

为了明确起见，我说的是整流罩襟翼，不是母牛襟翼。飞机上没有任何与母牛相关的东西，甚至没有"rrrrr-方向舵"踏板。（抱歉，我必须这样做。）

整流罩襟翼是发动机整流罩下方的可移动金属部分（因此短语"整流罩"襟翼的起源），可以从驾驶舱手动打开或关闭。飞行员需要做的就是移动一个小杠杆（图1-5）。

图1-5

保持整流罩襟翼关闭（图1-6）有助于限制空气流过发动机和整流罩，这有助于在巡航飞行和下降期间保持较暖的发动机温度。在起飞前和爬升期间打开整流罩襟翼允许更多空气流过发动机和整流罩，这有助于防止发动机过热。

图1-6

当然，并非所有飞机都有整流罩襟翼。这些通常在配备较大发动机的飞机上找到，通常有200马力或更多，比如男爵。

您的工作是确保整流罩襟翼在起飞和爬升时总是打开，在巡航和下降时总是关闭。在实际生活中，就像蜥蜴盯着一只多汁、看起来很美味的苍蝇一样，我们会仔细监控气缸头温度（CHT）和油温，以保持这些温度值在绿色范围内。我想这意味着我们会像监控蜥蜴一样行事，除了我们会飞行而不是吃掉它（别管我，我就是喜欢我的工作）。

在这一点上，您的手已经忙于起落架手柄和整流罩襟翼杆，它们都与操作发动机关系不大。所以让我为这个课程添加一点旋转，通过向您介绍螺旋桨。然后我将帮助您掌握节流阀控制。这两样东西与您驾驶172SP时所经历的不同，但我知道您会发现它们很有趣。

螺旋桨的大旋转

螺旋桨有各种尺寸和颜色，但它们有两种基本类型：固定螺距和恒速。在配备固定螺距螺旋桨的飞机上（比如您驾驶过的172SP），一个操纵杆——节流阀——控制动力和螺旋桨转速。然而，男爵有所谓的恒速螺旋桨，这意味着有单独的控制用于发动机动力和螺旋桨转速。

172SP的固定螺距螺旋桨在其螺距（攻角）在锻造过程中固定或永久化。角度是固定的（实际上，固定在铝中）。这种螺距除了更换螺旋桨外无法改变，这几乎阻止您在飞行中改变螺旋桨的螺距。固定螺距螺旋桨对任何单一事物都不是理想的，但它们在很多方面对所有事物都是最佳的。它们代表了螺旋桨叶片爬升最佳攻角和巡航最佳攻角之间的妥协。固定螺距螺旋桨操作简单，且维护更容易（因此更便宜）。

正如我之前提到的，在像172SP这样的固定螺距螺旋桨飞机上，发动机动力和发动机转速都由节流阀控制。一个操纵杆完成所有工作，动力等于转速，就是这样。然而，复杂飞机有所谓的恒速（或可控螺距）螺旋桨。

图1-7

配备这些螺旋桨的飞机通常既有节流阀又有螺旋桨控制，因此您分别管理发动机动力和螺旋桨转速，如图1-7所示。（由于您可能想在某个时候驾驶单引擎复杂飞机，这里的图代表单引擎复杂飞机，尽管您正在驾驶男爵。所以，只需将我所说的每件事翻倍——除了笑话——以使材料适用于男爵）。

在配备恒速螺旋桨的飞机上，节流阀的移动决定了到达气缸的燃料和空气量。简单地说，节流阀决定了发动机可以产生多少动力。螺旋桨控制的移动改变螺旋桨的螺距（其攻角）；这直接控制螺旋桨旋转的速度（其转速或转速），如图1-8所示。

图1-8

虽然节流阀决定发动机动力，但螺旋桨螺距决定该动力的使用效率。让我们检查可控螺旋桨如何工作。然后我们将检查为什么在男爵上改变螺旋桨螺距如此有帮助。

螺旋桨控制目标

螺旋桨控制的前移导致螺旋桨的两个半部分围绕其轴旋转并以较小的角度攻击风（即，咬较小的空气），如图1-9所示。

图1-9

从我们之前的空气动力学讨论中，您知道较小的攻角意味着较少的阻力和对向前运动的较少阻力；因此，向前移动螺旋桨控制会增加螺旋桨转速。向后拉螺旋桨控制导致螺旋桨以较大的攻角攻击风（即，咬较大的空气）。螺旋桨阻力增加，发动机转速减慢，如图1-10所示。

图1-10

就像转速表告诉您螺旋桨旋转有多快（其转速）一样，进气压力表告诉您应用了多少节流阀，并且它给出了发动机动力的近似测量（图1-11）。

图1-11

要理解进气压力的含义，我需要给您一点关于四冲程飞机发动机第一个冲程的小课程。

正确理解您的冲程

飞机发动机有四个冲程：进气、压缩、动力和排气。

图1-12

进气冲程在这里很重要（图1-12，位置A）。当活塞向下移动且进气阀打开时会发生这个冲程。由于循环开始时气缸充满了活塞，向下移动活塞会创造一个真空。将真空视为无物的存在，或万物的缺失（您的选择）。大自然厌恶真空（那是"真空"，不是"真空吸尘器"，所以这不是不打扫房子的理由）。您听说过傻瓜在天使害怕踏足的地方冲进来吗？当活塞向下移动时，燃料和空气的混合物冲入气缸（图1-12，位置A）。这种吸力作用负责进气压力这一术语。是下降活塞的吸力在进气系统中创造了真空（图1-13）。

图1-13

节流阀关闭时，进气系统中的节流阀防止空气（因此燃料）冲入气缸并为发动机提供动力。但是，首先是什么迫使空气进入进气系统？是的，是周围大气的压力。因为大气压力高于进气系统内的压力，所以空气流入气缸。简单地说，大气想要将空气推入进气系统（朝向下降活塞产生的吸力）。这种推力的量由进气压力表测量（这只不过是一个校准为读取英寸汞柱压力的气压测量装置——就像高度表一样）。

压力就在那里

进气压力在节流阀下游测量，如图1-13所示。当节流阀关闭时，发动机外的空气（在较高大气压力下）无法流入进气系统，尽管节流阀下游的发动机侧有真空。图1-14显示了节流阀关闭时14英寸汞柱的进气压力。发动机尽可能用力地吸气，但外部空气无法通过关闭的节流阀。

图1-14

稍微打开节流阀会导致进气压力增加，如图1-15所示。

图1-15

更多的空气和燃料被吸入发动机内，动力增加。最终，随着飞行员完全打开节流阀（图1-16），节流阀下游的压力接近大气压力。换句话说，空气被以大气能够推动的最大压力被迫进入进气系统。

图1-16

在正常条件下，发动机的进气压力不能上升到大气压力以上。大气只能推动与其重量相等的量。在海平面，大气压力重到足以将真空玻璃管中的汞柱推高30英寸（图1-17）。

图1-17

作为大气重量的测量，我们说外部空气压力是30英寸汞柱。因此，节流阀全开时发动机的进气压力略小于30英寸（它略少是因为进气系统内的空气摩擦和进气限制）。显然，接近30英寸汞柱的进气压力表示发动机正在产生更多动力。另一方面，低进气压力（比如15英寸左右）表示进入气缸的燃料和空气较少，产生的动力也较少。

当飞机爬升时，即使节流阀完全打开，您也会注意到进气压力下降。为什么？大气压力随着您上升而下降。它每上升一千英尺大约下降一英寸汞柱，如图1-18所示（每下降一千英尺大约增加一英寸汞柱）。

图1-18

在海平面，节流阀全开时您大约可以产生30英寸的进气压力。然而，在5,000英尺MSL时，节流阀全开时您的进气压力大约为25英寸（图1-19）。

图1-19

请记住，在正常条件下，大气无法将空气推入进气系统，其压力超过其自身压力（其自身重量）。

我提到发动机动力由节流阀控制。这基本上是正确的；但发动机动力也可以通过您选择的转速略微变化。换句话说，发动机产生的总动力实际上是进气压力和发动机转速的组合。这样想：您在2,000卡路里的饮食中。您可以在早餐时吃1,500卡路里，午餐500卡路里，晚餐跳过；早餐1,000卡路里，午餐和晚餐各500卡路里，等等。有很多组合会产生2,000卡路里。

恒速螺旋桨飞机也是如此。不同的进气压力和发动机（螺旋桨叶片）转速组合可用于获得给定的动力设置。图1-20显示了男爵如何工作。

图1-20

可以选中列出的任何进气压力和发动机转速组合，以在巡航飞行中获得所需的发动机动力输出。节流阀选择所需的进气压力，螺旋桨控制选择发动机转速。

为什么您想要这么多进气压力和转速的组合？原因是燃料消耗、空速和产生的功率百分比都基于进气压力和转速的不同组合而变化。噪音水平和发动机运行的平顺性也基于转速而变化。甚至您的一些机载电子设备也可能受到发动机速度的影响。至少您在动力选择上有不同的组合选择。

大问题是，"为什么首先要在飞行中改变螺旋桨螺距？"毕竟，这是您必须处理的另一个飞机旋钮，不是吗？是的，它是。但这是值得的麻烦。

配备恒速螺旋桨的飞机在操作上更加多功能。例如，固定螺距螺旋桨飞机的螺旋桨永久配置（螺距）用于快速巡航、快速爬升或介于两者之间（比如172SP）。您无法在飞行中改变它们的螺距。然而，配备可控螺距螺旋桨的飞机可以从驾驶舱本质上重塑螺旋桨，通过改变其螺距。这意味着您可以获得爬升或巡航的最佳攻角。让我们看看不同的螺距如何导致性能增加。（作为提醒，虽然在本课程中我只指单引擎的操作，这显然适用于操作男爵中的两个引擎。）

低螺距和高转速

当您在汽车中爬非常陡的山丘时，您希望汽车的发动机产生几乎100%的最大动力；这就是为什么您从低档位开始。低档位导致高发动机转速，从而将更多发动机动力传递到车轮（图1-21，位置A）。因此，您的汽车在爬升期间不太可能熄火。下次您走上陡峭的山丘时请注意。您会发现自己使用很多短步（高转速）而不是在平地上使用的长步。

图1-21

同样的哲学适用于飞机。在爬升期间，我们希望飞机的发动机产生最大动力。这允许产生最大推力（记住，是多余的推力使飞机爬升）。

发动机动力取决于其转速。为了使发动机产生最大动力，它必须在允许的最高转速下运行。在任何较低的转速下，发动机只产生其总马力的一小部分。这就是为什么在起飞（或复飞期间）我们希望螺旋桨设置为其最低螺距（最高转速）位置（螺旋桨杆完全向前）。在此位置，螺旋桨经历较少的风阻，导致较少的阻力和较高的发动机转速（图1-21，位置B）。在这些条件下，发动机产生最大动力，从而为爬升和加速产生最大推力。

您可能在想，"如果螺旋桨不咬一大口空气，它如何传递最大推力？"这样想：如果螺旋桨确实咬一大口空气（大攻角），它当然会产生更多推力——但前提是螺旋桨继续以高速旋转。这就是问题所在！咬如此大口的空气会增加螺旋桨的阻力（就像大攻角的机翼一样）。这不成比例地降低了螺旋桨的速度，并防止发动机产生最大马力（它使其熄火，就像汽车一样）。最终结果是螺旋桨产生的推力比它能够产生的少。

概念化的最后一种方式是考虑搅拌机。（如果您没有一个，只需发送一些婚礼邀请。）如果在刀片有机会旋转起来之前将硬的蔬菜纤维掉进去，机器就会熄火（转速保持低）。没有什么被切碎，因为马达在较慢的速度下扭矩较小。然而，一旦搅拌机的刀片旋转到高速，似乎没有什么能抵抗刀片的旋转力。高马达转速意味着最大动力产生，搅拌机的刀片在遇到厚的蔬菜纤维时抵抗减速。较高的发动机转速对飞机的最终结果是，即使螺旋桨叶片处于较低的螺距，当螺旋桨旋转更快时也会产生最大发动机推力。

高螺距和低转速

有时您不需要产生最大发动机动力吗？是的。例如，如果您在高速公路上，您的汽车只需要足够的动力以合理速度保持移动——可能只有其最大动力的55%到65%。选择高档位（低发动机转速）以保持高速公路速度（图1-22，位置A）。高档位意味着发动机以较低的转速旋转，从而只产生将汽车以可接受的速度保持移动所需的马力。这比汽车全速运行时消耗的燃料更少。

图1-22

飞机在巡航飞行期间以类似的方式操作（图1-22，位置B）。在巡航飞行期间不需要产生最大马力。我们的关注点是获得合理的快速空速，同时保持燃料消耗低。毕竟，我们可以在巡航飞行中以全节流阀操作我们的男爵——但为什么？与较高速度相关的较大阻力会消耗大量燃料，而且无论如何不会让我们快多少（记住，在较高速度下总阻力急剧增加）。因此，巡航飞行是高速和低燃料消耗之间的权衡。

通过适当的进气压力和发动机转速组合，您可以在给定的燃料消耗率下获得合理的快速空速（参见图1-20中这些组合中的几个）。在巡航飞行中，我们使用节流阀选择所需的进气压力，使用螺旋桨控制选择发动机转速。现在螺旋桨为给定（较低）的燃料消耗产生特定量的升力（推力）。

为什么是恒速螺旋桨？

复杂飞机上的可控螺距螺旋桨是恒速类型。一旦建立了转速，进气压力的变化（通过移动节流阀）不会影响发动机速度。换句话说，打开（图1-23）或关闭（图1-24）节流阀（或改变飞机的姿态）不会改变发动机的转速。这就是为什么这些可控螺旋桨被称为恒速螺旋桨。当然，如果您将节流阀完全拉回，就没有动力可用以保持螺旋桨旋转。发动机的转速别无选择，只能下降。）

图1-23

图1-24

将恒速螺旋桨安装在飞机上的原因是减少飞行员的工作量。而不是必须在每次动力变化时重新调整转速，您只需设置转速，它就会保持在那里——就像您家的恒温器保持温度恒定一样（尽管我家的恒温器只有两个设置：冷和肯尼亚）。

拥有保持预设（恒定）速度的螺旋桨的价值是什么？它为您提供了一件在管理动力时需要重新调整的物品。假设飞机的飞行员操作手册建议在爬升期间发动机动力的最有效使用发生在25英寸进气压力和2,500转速时（飞行员称此为25的平方，这证明了他们中的一些人在数学上的弱点）。当您爬升时，进气压力每千英尺大约下降一英寸（因为外部空气压力每千英尺高度增益下降一英寸）。由于您有恒速螺旋桨，转速自动保持在2,500，尽管进气压力（或节流阀位置）有变化。您需要做的就是不断添加节流阀以在爬升期间保持所需的进气压力；转速不需要调整。

在男爵中，所有起飞都将使用全节流阀（约29英寸进气压力）和螺旋桨控制完全向前进行，这将产生约2,700转速。这被称为起飞动力，我们可以确保在此条件下获得最大推力。然而，一旦飞机达到安全机动高度，我们希望将动力降低到25英寸进气压力和2,500转速的爬升动力设置。这防止发动机工作过于努力，可能过热并损坏自身。您可以将500英尺离地高度视为安全机动高度（除非我在任何课程中建议更高的高度，我可能会这样做）。为什么是500英尺？有一种观点认为，起飞后的第一次动力减少会改变发动机的应力水平，可能加剧已经存在的发动机问题，从而引发发动机失效。因此，似乎合理的是，直到达到一个高度，在该高度您可以更容易地操纵飞机并返回着陆，才调整动力。

在巡航飞行中，我们将使用约19到23英寸的进气压力设置和约2,300的转速值，具体取决于课程的具体要求。

进行动力变化

有了改变螺旋桨螺距的能力，您需要了解关于动力管理的一些非常重要的原理。如果在动力变化期间节流阀和螺旋桨控制没有按正确的顺序使用，很容易过度应力发动机。我不能过度强调这一点。

例如，假设您的进气压力和转速设置为23英寸和2,300转速（图1-25）。

图1-25

现在假设您想将进气压力和转速增加到25英寸和2,500转速。如果您首先将进气压力增加到25英寸，它会增加流向气缸的可燃混合物。这通常会使螺旋桨旋转更快。然而，这不会发生，因为螺旋桨会咬更大的空气口以吸收动力的增加，从而保持其最后建立的转速。当螺旋桨保持转速不增加时，气缸应力增加（即，膨胀气体推得更用力，却无法更快地移动活塞）。给定足够的气缸应力，您可能会损坏发动机。

当您想同时增加进气压力和转速时，首先增加转速，然后增加进气压力。换句话说，首先向前移动螺旋桨控制，然后移动节流阀。

在降低进气压力和转速时遵循相同的哲学。首先拉回节流阀，然后是螺旋桨控制，如图1-26所示。思考这个问题的另一种方式是在所有进气压力和转速变化期间，将螺旋桨控制杆在物理上保持在节流阀前方。这个记忆辅助工具是让螺旋桨保持在上方（或始终在节流阀前方）。

图1-26

螺旋桨提示和其他想法

请注意，螺旋桨调速器只有在发动机以特定转速运行且不低于该转速时才开始工作。换句话说，移动节流阀将改变转速，直到螺旋桨达到其最小调节转速。

现在您准备好理解我们之前谈到的GUMP缩写的"P"部分。您回想一下，GUMP代表：G汽油（燃油泵开启），U起落架（放下），M混合（完全向前）和P螺旋桨（螺旋桨控制完全向前）。为什么螺旋桨控制在着陆前被置于完全向前位置（低螺距——高转速）？这样做是为了准备在需要复飞时进行不太可能的事件。复飞是中止着陆，遵循这些步骤：您应用全动力，爬升出来，并再次尝试着陆。在这种情况下，发动机产生全动力很重要——就像在起飞时一样。这就是为什么螺旋桨控制在着陆前被移动到完全向前位置——这正是它在起飞时的位置。

现在您了解了使飞机发动机滴答作响、踢腿、加热和冷冻的基础知识。然而，您不需要成为一名机械师才能成为一名好飞行员。但现在您至少有一些重要的信息在您的安全带下——这些信息可以帮助您安全且经济地飞行。

这里还有一些您需要飞行男爵和其他类似飞机的提示。

它很快，所以快速飞行它

男爵，像许多复杂飞机一样，是一架快速飞机。为了充分利用其速度，我希望您在适当的时候快速飞行飞机。例如，当您下降到机场着陆时，以您用于最终进近着陆的相同速度下降是没有意义的。如果您愿意，您可以下降到高达223节的速度。这是男爵的最大操作速度，也被称为其在空速指示器上的高速红线。当然，我不是在红线附近操作的大粉丝，但您可以合法地做到这一点（但我仍然不推荐这样做）。

男爵空速指示器上的黄色弧线从195节开始，延伸到223节，或红线。这被称为警告范围，您应该仅在空气完全平滑时在此空速范围内操作。因此，需要谨慎。然而，如果空气平滑，随意在此速度范围内操作。这样做绝对没有错。当您下降到机场着陆并需要从巡航高度下降时，这当然对您有利。以这些较高速度下降会产生大量阻力，允许飞机快速下降。

另一方面，您不能以220节的速度尖叫进入机场环境，否则会将交通模式中的所有其他飞机像保龄球瓶一样散开。这就是为什么最好在放下起落架的情况下进入交通模式。由于您可以降低起落架的最大速度是152节，您必须在进入模式之前将飞机减速到至少这个速度。然而，一旦起落架放下，您就不能简单地将速度增加回220节。这是因为152节也是最大起落架展开速度。换句话说，由于起落架或起落架门的结构，您不应该在起落架降低时飞行超过152节。当您飞行此课程时，您会看到起落架降低后飞机下降得有多快。因此，一旦起落架放下，如果您需要快速失去大量高度，您可以通过将速度增加到但不超过152节来非常快速地做到这一点。

一些最终指针

这里有一些我在您驾驶男爵时想要您考虑的最终指针：

• 男爵是一架多引擎飞机，像大多数类似的飞机一样，它有所谓的Vmc或单引擎最小控制速度。这是空速指示器上的低速红线（图1-27），设置为85节。虽然我们不会在本课程中详细介绍Vmc，但可以这么说，我们避免在低于其Vmc的情况下旋转多引擎飞机，因为如果在低于此速度时失去引擎（或甚至发出噼啪声），飞机很可能会变得无法控制。
• 空速指示器上的蓝线，在101节，表示男爵单引擎时的最佳爬升率速度。您不会使用这个速度，因为您在这些课程中不会失去引擎。
• 男爵双引擎运行时的最佳爬升率速度是105节。我们将在离地后立即使用这个速度进行爬升，并保持它直到达到约500英尺离地高度（我们的安全机动高度）。然后我们将我们的速度增加到136节，这是一个很好的巡航爬升速度。这很好有几个原因，特别是因为这个更高的速度为您提供了一个良好的视野越过整流罩以观察交通，并且因为它有助于保持发动机冷却。
• 通常，我们将在所有进近时使用105节，除非我们试图在特别短的跑道上着陆。然后我们将使用较慢的速度，我们将在商业飞行员课程2中讨论。
• 您可以在速度高达152节时应用15度襟翼（与最大起落架展开和操作速度相同）任何超过15度的襟翼要求您在122节或以下（白色弧线的顶端）以防止损坏襟翼。您会注意到男爵的襟翼开关有三个设置，如图1-28所示TRANS或过渡（意味着襟翼正在上下移动），APR（进近襟翼，15度）和DN（放下，全襟翼）。

图1-27

图1-28

现在您准备好了

如果您已经完成了本课程的这一部分，我认为您已经获得了开始商业培训的权利……所以试试吧。请记住，飞行员通常需要数百小时的飞行练习——更不用说地面学习——才能获得商业执照。所以请耐心等待：飞行模拟器商业课程将具有一定的挑战性。如果这很容易，那么每个人都会这样做。

好的，我在驾驶舱见您。点击飞行此课程链接来练习您刚学到的内容。